Liebe Leserinnen, liebe Leser, liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
eine unserer wichtigsten Infrastruktureinrichtungen für den ganzen Großraum Nürnberg steht aktuell wieder ganz besonders im Fokus: der geplante Ausbau des Frankenschnellwegs. Kommt der Ausbau oder kommt er nicht?
Mehr dazu.<https://www.nuernberg.de/internet/soer_nbg/fsw_vorwort.html>
Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) hat mit seinem Urteil zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs vom 27. März 2024 die Planungen der Stadt Nürnberg bestätigt. Danach sind die Pläne für das größte Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte in der Frankenmetropole rechtens.
Langwieriges Klageverfahren
Bereits im Jahr 2013 wurde die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss für das Projekt vor dem Verwaltungsgericht Ansbach eingereicht. Sie wurde zunächst abgewiesen, 2015 ließ der BayVGH dann die Berufung gegen dieses Urteil zu. Gegen das jetzige Urteil ist eine Revision nicht zugelassen. Der Bund Naturschutz hat Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision eingelegt. Über eine mögliche Klage auf Zulassung der Revision entscheidet das Bundesverwaltungsgerichthof in der Regel innerhalb von sechs bis neun Monaten.
Der bayerische Ministerpräsident hat im Nachgang des Gerichtsbeschlusses am 3. April 2024 eine Förderung in Höhe von 80% der förderfähigen Baukosten öffentlich zugesagt.
Wie geht es weiter mit dem kreuzungsfreien Ausbau? FAQ
Der Frankenschnellweg soll zwischen der Stadtgrenze Nürnberg / Fürth und der Otto-Brenner-Brücke in zwei voneinander getrennten Abschnitten kreuzungsfrei ausgebaut werden. SÖR ist für die bauliche Umsetzung des Projekts verantwortlich. Hier erhalten Sie einen Überblick über häufig gestellte Fragen.
Gibt es Klagen gegen das Projekt „Ausbau Frankenschnellweg“?
Ja, der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der Bund Naturschutz und eine Privatperson haben gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt.
Wie ist der Verhandlungsstand bei der Klage des VCD?
Die Klage des VCD gegen den ergänzenden Planfeststellungsbeschluss wurde vom Verwaltungsgericht Ansbach mit Urteil vom 13. Oktober 2022 abgewiesen. Eine Revision hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) nicht zugelassen. Dieses Verfahren ist damit beendet.
Wie ist der Verhandlungsstand bei den weiteren Klagen?
Am 21. März 2024 fand am BayVGH die mündliche Verhandlung zu den Klagen des Bund Naturschutz und einer Privatperson gegen den Planfeststellungsbeschluss statt. Am 02. April 2024 folgte die Urteilsverkündung. Die Berufung wird zurückgewiesen, die Revision wird nicht zugelassen und der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Der Bund Naturschutz hat Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision eingelegt.
Was passiert mit der Beschwerde?
Eine Beschwerde verhindert die Rechtskräftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Über eine mögliche Klage auf Zulassung der Revision entscheidet das Bundesverwaltungsgerichthof in der Regel innerhalb von sechs bis neun Monaten.
Was passiert, wenn die Revision zugelassen wird?
Sollte das Gericht die Revision zulassen, ist mit einer weiteren Verfahrensdauer von einem bis eineinhalb Jahren zu rechnen.
Wann beginnt der Ausbau frühestens?
Wird die Beschwerde abgelehnt, verschiebt sich der Baubeginn der Hauptbaumaßnahme in die Mitte des Jahres 2027.
Wie lange wird die Bauzeit betragen?
Für den Ausbau ist eine Bauzeit von 10 Jahren veranschlagt.
Welche Kosten verursacht der Ausbau?
Für den Ausbau sind Kosten in Höhe von rund einer Milliarde Euro angesetzt.
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September 2024: Flugblatt im Umlauf - unsere Erwiderung
Anfang September 2024 wurden im Umfeld der zukünftigen Frankenschnellweg Baustelle ein Flugblatt der Ausbaugegner vom VCD, Bund Naturschutz und BauLust verteilt. Da die in dem Anti-FSW-Flugblatt verbreiteten Halbwahrheiten nicht unerwidert bleiben können, folgt an dieser Stelle eine Gegenüberstellung von Dichtung und Wahrheit.
Der kreuzungsfreie Ausbau: Mehr als ein Kompromiss
Der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs ist ein Projekt, bei dem die Planerinnen und Planer der Stadt Nürnberg eine bauliche Lösung gefunden haben auf aktuelle dringende Herausforderungen für die Menschen in Nürnberg und in der Metropolregion: Mehr Grün. Eine bessere Verkehrsführung, die für weniger Stau und weniger Autoverkehr in den angrenzenden Stadtvierteln sorgt. Mehr Radwege - und damit auch mehr Sicherheit auf den Verbindungswegen zwischen Südstadt, St. Leonhard, Gostenhof, Gibitzenhof und Sandreuth. Besserer Lärmschutz und weniger Schadstoffausstoß durch im Stau stehende Autos.
Transparente Planung – Große Zustimmung
Die umfassende Planung berücksichtigt die Belange aller Anwohnerinnen und Anwohner, also auch aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrssteilnehmer. Der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs ist ein technisches Bauwerk. Die Arbeit der planenden Ingenieurinnen und Ingenieure wurde transparent kommuniziert und durch die gewählten Stadtratsmitglieder seit Beginn der Planung bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt demokratisch legitimiert.
Für eine lebenswerte und attraktive Stadt der Zukunft
Dass ein Projekt dieser Größenordnung nicht nur auf Zustimmung trifft, zeigt das Verhalten von Bund Naturschutz (BN), Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) und BauLust e.V. Hier ist man jedoch nicht an Lösungen oder gar Kompromissen interessiert. Hier geht es darum, dass eine kleine Gruppe ihre Maximalforderungen durchboxen möchte und dabei auch zu recht zweifelhaften Argumenten greift. Das zeigt auch ein aktuell von BN, VCD und BauLust verteiltes Flugblatt. Die große Mehrheit der Menschen in Stadt und Region ist an einer umfassenden Problemlösung interessiert, die den Wirtschaftsstandort Nürnberg ebenso im Blick hat wie eine Stadtentwicklung, die Antworten gibt für eine lebenswerte und attraktive Stadt der Zukunft.
Fakten vs. Halbwahrheiten
Auf lange Sicht, und das weiß man im Lager der Ausbaugegner sehr wohl, hat man vor Gericht keine Chance. Es geht hier nur um eine Verzögerung des Projekts, die einhergeht mit einer Kostensteigerung. Da die in dem Anti-FSW-Flugblatt verbreiteten Halbwahrheiten nicht unerwidert bleiben können, folgt an dieser Stelle eine Gegenüberstellung von Dichtung und Wahrheit.
Behauptung 1
"Für 20% des Verkehrs werden 80% der Kosten (Tunnel) ausgegeben. Angeblich erhöht sich der Durchfahrtsverkehr nach dem Ausbau von derzeit noch unter 20% dann auf max. 20% des Gesamtverkehrs in diesem Bereich. Der oberirdische Verkehr bleibt auch nach dem Bau des Tunnels, die Fahrbahnen nehmen zu, Kreuzungen werden noch komplizierter, Ampeln bleiben."
Fakt ist:
Die Tunnelkosten lassen sich nicht ohne weiteres isoliert betrachten, da hier beispielsweise auch die Ein- und Ausfahrten berücksichtigt werden müssen. In etwa kommt es aber hin, dass sich circa 75% der Kosten auf den Tunnel und sein Umfeld beziehen.
Vom Tunnel profitieren 100% der Anwohnerinnen und Anwohner im Umfeld.
-> Lärmschutz durch Trennung des Verkehrs und Verlagerung eines Teils des Verkehrs in den Tunnel
-> Schaffung von ökologisch wertvollen Ausgleichsflächen zwischen Rothenburger und Schwabacher Straße (möglich durch Zusammenrücken der Fahrstreifen, die bisher durch den breiten Mittelstreifen getrennt sind)
-> Ermöglichung des Grünen Deckels mit den bekannten Vorteilen (mehr Grün, Schaffung eines Stadtteilparks nach landschaftsplanerischem Wettbewerb, bessere Verbindung von Sandreuth und Gibitzenhof, Potenzial für langfristige städtebauliche Entwicklung)
Vom Tunnel profitieren 100% der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer.
-> Aufteilung und Trennung von Durchgangsverkehr und Ziel- / Quellverkehr -> weniger Kfz auf der oberirdischen Ebene
-> Fuß- und Radverkehr profitiert vom Umbau der Kreuzungen. Die Verkehrsführung wird optimiert, damit der Fuß- und Radverkehr hier leichter queren kann und besser entlang der Straßen geleitet wird.
Die Anzahl der Fahrspuren wird sich nicht erhöhen.
Die Anzahl der Ampeln auf der oberirdischen Verteilerebene bleibt gleich, weil der Verkehr an den Kreuzungen des Frankenschnellwegs mit der Rothenburger-, der Schwabacher- und der Landgrabenstraße/An den Rampen nur mittels Lichtsignalanlagen verkehrssicher abgewickelt werden kann. Da aber weniger Fahrzeuge auf der Oberfläche unterwegs sind, verringern sich auch die Staus an den Ampeln.
Durch den Bau des Tunnels müssen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, die aus Richtung Westen nach Steinbühl zur Landgrabenstraße fahren, lediglich eine Ampel (An den Rampen) passieren anstelle der jetzigen drei.
"Der jährliche Bauunterhalt für die Tunnels (sic!) beträgt mind. 1,5 Mio. Die Tunnelanlage hat eine Länge von 1,8 km, dabei entstehen insgesamt 11 km zusätzliche unterirdische Fahrbahnen. Neben dem Haupttunnel, mit bis zu 6 Spuren, gibt es weitere 700 m Tunnels für An- und Abfahrten."
Fakt ist:
Es ist korrekt, dass wir von rund 1,5 Millionen Euro an jährlichen Unterhaltskosten ausgehen. Darin sind alle Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie Sicherheitsüberprüfungen enthalten.
Im Tunnel gibt es grundsätzlich vier Fahrspuren, zwei pro Fahrtrichtung. Die genannten sechs Spuren kommen nur zustande, wenn man die Ein- und Ausfahrtspuren mit einrechnet. Diese Spuren befinden sich natürlich nicht auf der gesamten Länge des Tunnels. Und: Sie können natürlich nicht noch einmal als weitere „700 m Tunnels“ gezählt werden.
Selbst wenn man die 1,8 km Tunnellänge mal der Anzahl der (vier) Spuren rechnet und noch die 700 m Ein- und Ausfahrspuren dazu nimmt, ergibt sich eine Zahl von acht Kilometern – nicht elf. Und ganz abgesehen davon, dass eine solche Rechnung keinen Nutzen bringt, ist sie für keine technische Angabe im Straßen- oder Tunnelbau üblich. Nicht zuletzt gilt: Die Fahrspuren sind ja aktuell auch vorhanden.
"Die zusätzliche Flächenversiegelung bedeutet einen erheblichen Verlust an Grün in St. Leonhard und noch schlechtere Luftqualität. Es soll ein Park und ein grüner Deckel entstehen, die das Gründefizit ausgleichen und Stadtteile verbinden? Welche Verbindung? Das Areal der N-ERGIE bleibt abgeschlossen, die Betriebe an der Maybachstraße sind unattraktiv. Für einen 700 m langen Deckel in Gibitzenhof braucht man keine aufwändigen Röhren im Bereich St. Leonhard bis zur Einmündung Landgrabenstraße, ein grüner Deckel in dieser Form geht auch ohne."
Fakt ist:
Um einen Grünen Deckel herstellen zu können, ist der Tunnel zwingend notwendig. Grund ist hier die Topografie; die Fahrspuren müssen tiefergelegt werden, damit der „Deckel“ aufliegen kann und gleichzeitig die Otto-Brenner-Brücke befahren werden kann.
Auf dem Grünen Deckel entstehen Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr zwischen den beiden Stadtteilen Sandreuth und Gibitzenhof.
Durch den Grünen Deckel entsteht eine in dieser Form einmalige Chance für eine mittel- und langfristige Stadtentwicklung.
-> Es wird möglich sein, auf dem Grünen Deckel auch (große) Bäume zu pflanzen, da die Überdeckung des Tunnels hoch genug sein wird.
-> Ein vergleichbares Projekt wurde in München mit dem Petueltunnel und -park umgesetzt, das zeigt, wie aus einem praktischen Deckel ein attraktiver Stadtbereich entwickelt werden kann.
In St. Leonhard erfolgt keine zusätzliche Flächenversiegelung. Der breite Mittelstreifen des Frankenschnellwegs zwischen der Rothenburger Straße und der Schwabacher Straße wird zwar im Zuges des kreuzungsfreien Ausbaus verschwinden – aber dafür schaffen wir entlang des Bahndamms, vor allem auf der nördlichen Seite, ökologisch wertvolle Ausgleichsflächen. Dies wird dadurch möglich, dass die Fahrstreifen näher aneinandergerückt werden.
